Pourquoi les péages sont-ils toujours plus coûteux ?

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Cette année, les prix des péages ont gagné 2,12 % en moyenne en France. Résultat : certaines autoroutes affichent des prix exorbitants, comme celles reliant Paris à Marseille, qui reviennent à 57,10 euros. Vous êtes plutôt sensible à la montagne ? Sachez que rejoindre Chamonix vous coûtera dorénavant 43,90 euros. Autrement dit, vous venez en trois ans de perdre respectivement 2,7 euros et 2,5 euros pour vous rendre en vacances. Comment expliquer ce phénomène ?

Lorsque l'on demande aux sociétés d'autoroutes la raison pour laquelle elles augmentent autant leurs prix, ces dernières répondent à l'unisson qu'elles ne font que respecter à la lettre les hausses autorisées par le ministère. Il est vrai que bien que la gestion des autoroutes ait été confiée depuis 2005 – et même en partie à partir de 2002 – à des sociétés privées, les tarifs des péages sont aujourd'hui toujours organisés contractuellement par l'État.

Des augmentations qui dépassent souvent l'inflation

D'une part, la hausse autorisée est indexée pour chacune des sociétés sur un pourcentage de l'inflation, qui représente dans la plupart des cas 70 % de celle-ci. Ensuite, ces sociétés appliquent cette hausse à leurs prix, à condition toutefois que la direction des infrastructures de transport l'ait validé. Mais dans ce cas, pourquoi l'augmentation des péages est-elle presque toujours supérieure à l'inflation ? Rappelons, d'après Challenges, qu'entre 2007 et 2012, les prix ont monté de 11 %, alors que l'inflation a atteint 8,5 %.

En théorie, les sommes perçues sous l'effet de l'inflation par les sociétés d'autoroutes sont utilisées, d'après un document du ministère de l'écologie et du développement durable, à la "réalisation de l'autoroute" et à "sa maintenance". Pourtant, ces dernières légitiment la hausse de leurs tarifs par des investissements indispensables à leur bon fonctionnement. Si l'État n'est normalement pas autorisé à valider les augmentations supérieures au cadre normal, il peut en revanche faire une exception lorsqu'il est question du financement d'un nouveau tronçon.

Problème : au cours des dernières années, les "investissements supplémentaires" effectuées se sont pour la plupart appliqués à des "opérations de modernisation et d'entretien du réseau" existant, comme le souligne l'Association des sociétés françaises d'autoroutes et d'ouvrages à péage (AFSA). Or, ce type de dépense ne devrait pas entraîner une hausse de prix supplémentaire.

À noter néanmoins – ce qui ne permet pas de tout expliquer – que les sociétés ont l'autorisation de répercuter le coût de la taxe d'aménagement du territoire, un dispositif obligeant les concessionnaires d'autoroutes à financer de la sorte les lignes en déficit de la SNCF, sur leurs tarifs. En découlait par exemple en 2012 une hausse des prix comprise entre 0,14 % et 0,18 %.

Des prix qui diffèrent largement d'un tronçon à l'autre

En somme, la société d'autoroute peut donc augmenter ses tarifs en fonction d'un pourcentage défini par l'État. Néanmoins, dans la mesure où le prix au kilomètre ne fait l'objet d'aucune obligation, celui-ci peut changer largement d'un tronçon à l'autre. Résultat, même si l'astuce était déjà de mise avant la privatisation, les prix des portions les plus fréquentées augmentent fortement alors que ceux des portions les moins courues baissent. De cette façon, les recettes sont nettement optimisées, sans pour autant que la hausse moyenne ne le trahisse. Bien conscient de cet abus, la Cour des Comptes avait rendu en 2008 un rapport particulièrement critique, amenant les sociétés d'autoroutes à limiter cette pratique, désormais contrôlée par le ministère.

Mais si cette habitude ne peut dorénavant plus évoluer, elle n'a néanmoins pas fait machine arrière et quelque 30 000 à 40 000 tarifs n'ont pas été revus. Seule évolution notable : ces derniers n'ont plus subi d'augmentation différenciée. Ainsi, un long trajet revient toujours systématiquement plus cher que la somme de l'ensemble des tronçons qui le composent. À noter que le site de l'AFSA tente de faire la transparence sur les prix pratiqués par les sociétés d'autoroutes mais les innombrables tableaux de tarifs ne facilitent pas la mission. À tel point qu'il est souvent difficile de faire un rapprochement entre le prix des tronçons et leur fréquentation.

Un prix moyen au kilomètre de 8,5 centimes d'euros

Bien que la hausse des prix ne varie que de quelques centimes d'euros au kilomètre, cette différence peut coûter cher une fois au péage. Cette année, d'après L'Internaute, le prix moyen au kilomètre sur les autoroutes de France s'élève à 8,5 centimes d'€uros. Même si l'augmentation des prix ces trois dernières années ont été plus importantes à l'est de Paris, les portions d'autoroutes les plus onéreuses se situent au niveau des Alpes (14 centimes d'€uros/km pour Chambéry-Genève) mais aussi dans le Sud-est.

L'autoroute la plus coûteuse de l'Hexagone serait quant à elle l'A65, et tout particulièrement le tronçon Bordeaux-Pau. Lancée par la société Aliénor en 2010, celle-ci souffrirait toutefois, comme le fait remarquer La Tribune, d'une fréquentation en berne. À noter que l'entreprise Aliénor n'est pas autorisée à faire usage des revenus de ses autres autoroutes pour "rattraper" le manque d'automobilistes sur l'A65.

Enfin, rappelons qu'en dépit de la crise et de la stagnation de la fréquentation, le chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes ne cesse d'augmenter. Ainsi, le bénéfice de Vinci Autoroutes excède dorénavant les 820 millions d'€uros.

Sources : Challenges, fntr, ccomptes.fr, L'Internaute, La Tribune